最近在网站上看到有摩托车爱好者提“ 凸轮的最高点减去基圆=扬程?想知道怎样通过测量得知凸轮开启和关闭的角度.”的问题，其实，要测量凸轮的开启和关闭角度，在凸轮轴制造单位有专门的精密仪器测量，丝毫没有问题，而对于普通维修人员来说，就比较困难了。但只要肯多动脑筋，还是能够想出测量方法来的，下面我们就来探讨这个大家关心的问题。
测量凸轮的开启和关闭角度，说到底就是测量发动机的配气相位，将凸轮轴按照各型号发动机的配气正时位置，正确安装后，再使用简易的测量工具就能测量出该发动机的配气相位，即凸轮的开启和关闭角度。
首先要精确测量出活塞处于上止点的准确位置。有些朋友可能会说，不就是以磁电机飞轮上的“│TL” 标记为基准么。这里需要解释一下，什么是活塞上止点（实际上应该称之为上死点）的准确位置。当某缸活塞运行到上止点后，在转入下止点的瞬间，有一个转向死区。也就是说，活塞虽然已经到达上止点，但当你轻微转动曲轴时，活塞并不立即向下止点方向移动，这是因为连杆大头孔（包括滚针轴承）与曲柄销在上止点处有一个圆弧过渡区域，该区域称为上止点的死区，故而活塞原地不动。从活塞到达上止点的瞬间，到再轻微转动曲轴，活塞在原地不动时，其曲轴已经转动了接近2°。要精确测量发动机的配气相位，就这小小的2°误差，对发动机的性能也是有影响的。因此，必须克服这个转向“过渡死区”带来的干扰，精确测量出活塞在上止点的准确位置，以此为基准，才能去测量发动机的配气相位。为了准确测量发动机的配气相位，技术要求制作一套用于测量配气相位的配件。下面以国产CB125T双缸摩托车为例，进行简要介绍：
1.先制作一个长约50mm的空心螺塞，其外螺纹（M10×1）与汽缸盖火花塞孔螺纹结合，而内孔为光孔（直径为5mm），再车制一根长约100mm的测杆（与空心螺塞光孔滑配合间隙约0.02～0.05㎜，要求测杆在空心螺塞光孔内自由活动，又不能有过大的间隙），其光杆与活塞顶部接触的一端制作为球形（如果是平面，可能要碰坏活塞顶），另一端则为圆柱形。
2.利用原发动机左曲轴箱盖大螺塞，在螺纹为M30×1.5大螺塞孔中间钻直径约23mm孔（即在螺塞孔中间划一直径约23mm圆周，再用5mm钻头逐一排钻，直至将Ф23mm圆周钻空），制作一个空心螺塞。这样，外径尺寸为21mm的14mm套筒头就可以通过内孔为23mm的空心螺塞，来转动曲轴了。
3. 在电脑上画一个标记有360°（每度的刻线最好能精确到0.5°即30'的标记）的圆周图（可请专门懂电脑的门店画作），打印后粘贴到预先准备好的圆硬板纸上（直径大约300mm），在圆硬板纸的中间镂空一个约30mm的通孔，然后将带有标记360°标记的圆硬板纸用空心螺塞并紧到左曲轴箱盖端面上。
4. 找一长度为250mm直径约1mm的铅丝，前端弯一个直径6.5mm的圆圈，套上M6×10螺钉外圆，再拧到紧固磁电机飞轮的六角螺栓顶端的M6螺孔内（其他型号发动机若没有该螺栓孔，可卸下螺栓预先钻一M6螺孔再装上），并紧定之。另一端则弯曲到左曲轴箱盖左端带有360°的圆硬板纸面刻度线上。
5、精确测量活塞上止点时，先将磁性百分表吸在等真空化油器真空室盖上（或车架的其它合适之处），拆去左、右缸火花塞，打开汽缸盖罩壳，持14mm套筒将曲轴旋转到检测缸（一般为左缸）接近压缩冲程的上止点位置，同时确认凸轮轴左端键槽接近朝向左缸进气口（即平行于汽缸盖上平面）位置，将长约50mm的空心螺杆外螺纹M10×1拧到汽缸盖火花塞螺孔内，再将与空心螺塞滑配合的测杆插入5mm圆孔内。将磁性百分表头调整到测杆头端面（注意百分表头要留有4～5mm的压缩余量，防止转动曲轴时，将百分表针顶死），按照发动机的工作左右方向（即人站在左曲轴盖端面时，为逆时针方向）转动曲轴，使检测缸活塞处于上止点位置的中央，即百分表指针已经到最高点，但轻微转动曲轴时，百分表指针仍然不动，继续曲轴转动约2°，百分表指针才开始下降，此时应回转曲轴约1°（只有此时才能回转曲轴，正常检测时，不可回转曲轴），并旋松拧在左曲轴盖端面M30×1.5的空心螺塞，转动带有360°的圆硬板纸，使并紧在曲轴左端面M6×10螺钉上的细铅丝最前端，直接指在360°圆硬板纸盘上的0°刻线上，并紧空心螺塞。这样既避开连杆大头孔与曲柄轴在上止点处的死区，又确定了检测缸活塞处于上止点的准确位置。最后分别将测杆从空心螺塞中拔出，将空心螺塞从汽缸盖火花塞螺孔内旋出（汽缸盖火花塞孔暂不装火花塞，以减小检测配气相位时活塞上下运动的阻力）。至此，活塞上止点的准确位置检测告一段落。
6、正式检测时，一定要等发动机完全冷却后，打开汽缸盖罩壳，在检查发动机配气正时安装完全正确的前提下，先将张紧机构调整到比较合适的位置。再将检测缸的进、排气门间隙全部调整为“O”间（主要是避免测量误差）。将两套磁性百分表分别吸附在车架的合适位置，一只百分表测头搁到左（或右）缸进气门弹簧盘顶上（进气凸轮的升程为6.14mm，留指针压缩余量不小于7mm），另一只百分表测头搁到左（或右）缸排进气门弹簧盘顶上（排气凸轮的升程为5.71mm，留指针压缩余量不小于6mm）。CL244FMI发动机的工作方向为逆时针运转（在左曲轴箱盖端看），在旋转曲轴时必须按照一个方向（即逆时针方向）先旋转几圈，确认曲轴在旋转过程中，进、排气门的开闭与活塞顶部没有任何干涉，只有在此状态下才能正式进入配气相位的检测。必须指出的是，由于曲轴组件与主轴承之间、连杆大头孔与曲柄销及滚针轴承之间、活塞销与连杆小头孔和活塞销孔之间存在一定的间隙，以及正时链条齿与曲轴正时齿和正时链轮齿存在啮合间隙，因此，在整个检测过程中曲轴只能朝逆时针方向转动，否则检测的配气相位就不可能准确。
不论您将曲轴旋转至左（或右）缸活塞处于压缩冲程终了的位置开始检测，还是旋转至排气冲程终了的上止点位置（即细铅丝指针指在360°圆硬板纸盘的0°刻线上）开始检测，在套筒扳手逆时针方向缓慢转动曲轴时，应仔细观察搁在进、排气门弹簧盘顶上的百分表指针，只要看到其指针开始下降动作，即停止转动曲轴，同时记下此时固定于磁电机飞轮螺钉另一端的细铅丝指针，指在左曲轴箱盖左端面圆硬板纸上的360°刻线读数。接着，继续按照逆时针方向缓慢旋转曲轴，直至进、排气门打开后又慢慢关闭百分表指针不再上升时，停止转动曲轴，仍记下细铅丝指针，指在左曲轴箱盖面圆硬板纸上的360°刻线读数。这样，就能很精确地测量出CL244FMI发动机的实际配气相位。由于发动机配气相位中存在着气门重叠角，即在排气还未完全关闭时，进气门已经提前打开了，因此，在实际检测中应注意此点，不要只看进气门升程百分表指针数值，而忽视看排气门升程百分表指针数值。
以上介绍的方法基本能够测量出发动机的配气相位，有兴趣的朋友不妨一试，同时欢迎大家多提宝贵意见，不妥之处，敬请指正！
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发表于 2016-2-21 07:22:06
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