锵锵五人行（2）－之摩托车与城市和谐共处之道

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Part2 生存空间被压缩在于话语权的缺失
　　左宗申：我从2009年开始在全国两会上递交反禁摩提案，到现在6年多过去了，连续提交好几年的提案石沉大海杳无音讯，想起来感触颇多，当时我带领团队做了一个详细的调查，对汽车和摩托车进行了比较试验，得出的结论是摩托车更具实用性。
　　现在还清晰地记得提案的名字叫《关于发展节约型交通 解除城市禁摩建议》。我在提案中提出了几点建议，一是希望政府有限度地取消城市禁限摩，取消对有技术含量和环保车的限制，促进高端市场的培育；二是建议规范行业，整合缩小目录范围内企业个数，提高资质门槛，鼓励出口；三是出台鼓励研发和制造大排量高端发动机的政策，重视自主知识产权；四是支持企业走出去进行海外投资；五是给予财税支持。这么多年过去了，大部分都没有得到批允，我这个委员很愧对大家的期许。
　　当时我写这份提案时，已经有168个城市发布了禁摩令，而2004年时还是148个，3年时间贴上禁摩标签的城市增加了20个，我想，随着低价汽车的普及，城市交通拥堵紧张，计划禁摩的城市就更多了。
　　这种境况我看着很着急，但是提案无法产生一点效果，就像你扔块石头到无底洞，根本听不到回音。就算有全国委员的身份，但是说不起话，独木难支，通过媒体报道出去，也只是引发短时间的关注。摩托车行业在政坛上缺乏话语权，这个大家都很清楚。这些年来，在100多位主流摩托车企业老总中，仅有三位全国政协委员和一位全国人大代表，就是嘉陵集团前董事长何世斌、重庆力帆集团董事长尹明善、我和钱江集团董事长林华中。我们关于摩托车的提案在众多委员的提案中太不起眼，影响微乎其微。
　　洪耕：确实是这样。这几年摩托车行业的话语权日益缺失，几乎没有什么有影响的发声，也缺少主心骨的领军人物。但是我们行业以前不是这个样子，20年前，我们嘉陵的老董事长何世斌。为争取摩托车消费税的减免四处奔走，希望企业家们行动起来共同努力。这一年也是摩托车觉醒抗争的第一年，虽败犹荣。2002年，何世斌老董事长又联合10家大型摩托车企业负责人就减免消费税问题向财政部反映，但遗憾的是情况并没有改变。而后行业面临的压力越来越大，后来者尝试登高一呼，但还是失败了。
　　我还清楚记得2004年，重庆现代摩托车研究所所长向精华提出举办“反禁摩誓师大会”，他希望中国摩托车制造商前来群策群力，甚至还邀请了著名律师。准备状告几座禁摩城市来祭旗。据说一开始当时的四大板块制造商纷纷表示支持，但后来却几乎都撂了挑子，让向精华非常尴尬。曾经信誓旦旦的企业家们，有的持观望态度、有的只愿意在幕后，甚至连上台发言的人都没有。一位国企老总说：“我是政府任命的，怎么敢出面反对禁摩的决策呢？”而民企的心态则是：我们是支持这种活动的，但不好出面。
　　因为大家都“明哲保身”，都选择沉默，所以行业也就更加艰难。我认为，要反对禁限摩，要救行业于危难，摩托车行业必须重新树立话语权，通过社会影响力、媒体舆论进行渐进式改革，引导地方政府重新修订某些不合理的政策。
　　田育民：说到话语权，我深有体会。这次怀化限摩规电规定在出台前，话语权就已经掌握在地方政府手里。这次事件可以追溯到4月10日，怀化召开限摩规电听证会，结果是24人赞成，5人反对，1人弃权通过该规定。那么投赞成票的24人是什么身份呢？是人大代表、政协委员、公交行业代表、出租车行业代表、保险行业代表，媒体代表、市法制办、工交办、公用事业局、城管执法局、工商局、商务局、质监局等等。
　　细想一下，这禁限摩听证会的公信力是有缺失的，真正对摩托车有需求的群众没有参与其中行使表决权。怀化政府调集了人大代表、政协委员、新闻媒体等政治群体，还有政府各部、委、办、局的人来听证，将听取民意的听证会开成了一个禁摩动员大会。会后在怀化发布了禁摩文件，整个怀化一片哗然。
　　张洪波：所以，听证会的票还没投，结果就已经很明显了。地方政府按规定走流程，对媒体、对民众有了个交代。不过参加听证会的代表身份和具体名额由政府来定，结果是规定顺利出台。
　　这种地方法规一旦出炉，就很难驳回重新审核。据我了解，很多城市已经通过地方人大立法，以条例的形式使这种禁摩规定合法化了，他们不是单纯地以行政文件代替法律。这意味着，即使我们手里有《行政许可法》这张王牌，也不可能使这些规定有所改变。
　　从全国两会到地方听证会，我们行业的话语权正在全线失落。这种无力抗拒的感觉很不好，我们为此也想了不少办法，比如计划通过盟友的力量来改变政府的态度。记得10年前，日本自动车工业协会率本田、雅马哈、铃木与重庆摩托车企业举行“中日改变城市摩托车使用环境专题研讨会”，主要目的也是向政府发表行业的看法，但最后仍是草草收场收效甚微。日本企业到中国做生意，还得遵循政府规则。只是现在问题是，地方政府根本就没打算让摩托车行业找到它的规则。对于摩托车，地方政府规则就一个字：禁！这是很头疼的问题，就像打麻将，我们行业下的是“死叫”。
　　田育民：我们找不到规律，但是政府有它的规律，就是大棒政策。在湖南禁摩之初，地方政府赤裸裸地提出禁摩，因此引发了郴州事件，衡阳、邵阳启动武警、特警等国家机器，这种以高压手段实施禁摩也算是地方政府的禁摩经验。
　　左宗申：政府的高压政策让我们对大排量也缺乏信心，我们不是没有新技术新工艺，但是面对不确定因素，谁都不敢玩火。反禁摩这么多年来，我们原以为研发大排量车，走高端路线，可以解决城市禁摩的问题，但是地方政府的“死神之镰”似乎一直如影随形，大排量车也难逃被禁的命运。就最近的事，6月15日山东泰安召开加强摩托车管理警民座谈会，并通过法案，立法禁限250mL以上摩托车。虽然是区域禁行，比如学校、政府办公区、居民区禁行，但是这件事给大排量摩托车在城市的发展开了一个坏头，这是一个不好的征兆。一旦泰安开了禁大排量的先河，跟随的城市就会接连不断，行业想靠大排量打个翻身仗的梦想，就是彻头彻尾的幻想。
　　洪耕：这些年来，负面信息总是多过正面信息。2013年珠海解禁，国内很多企业为之欢欣了好一阵子，包括媒体也对此进行了高调解读，大家都纷纷畅想着珠海解禁带来的连锁反应，或许下一个就是北京、就是上海了，摩托车行业的运营环境或许要旧貌换新颜了。但是很不幸，珠海解禁并没有为行业带来源源不断的好消息。迄今为止，珠海仍旧是个案，它是开始，也是结束。（待续）