说说日系摩托车的尖端技术之铃木盗匪VC篇

九二年，经过再一次改版的76A既（刀）意为忍者出鞘的利刃问世，该车的化油器改为直立做工，口径改为29MM，并优化了凸轮轴的进排气角度，使低速扭矩得到了非常大的提升，经过测试，76A在6500转起步就可以轻松烧胎，这是以往任何一款同级车所不能比拟的，和几台同级车等红灯时都是第一个窜出去，足见其超凡的低速加速性能。但低速动力提升了，高速却略显逊色。

来自: 微社区

为了满足人们对于摩托车越来越苛刻的要求以及市场越来越清晰的定位，全新改版的77A化油器沿用了76A的口径和做工角度，气门的夹角和直径做了优化，为了全方位照顾高低速的功率输出，凸轮轴的型线和以往的大不一样，由以往的高角度短时间变为了低角度长时间开启。也就是说气门的开度变小了，开启的时间延长了，但是气缸头的设计却有让人大跌眼镜的感觉，怎么高转速发动机却用上了淘汰已久的摇臂呢？不要着急，这只是检验技术成果的实验机型，只是通往成功彼岸的跳板，这里有77A和76A凸轮轴型线的对比图片。
来自: 微社区

  紧接着，一款铃木工程师全新改良的可变正时和气门升程的，既VC技术横空出世了，注意了，这才是本文的重点，才是本人发帖的目的，以往见到的关于VC的解释都很少，而且没有管方资料，仅限于口头描述，今天我们就从设计原理，机械构造和实际测试对比几个方面来了解VC技术，前面我们说过，摩托车的配气机构不能高低速兼顾，总是在找一个最佳的“点”，来达到高低速的平衡，既低速的动力尽量不损失，高速还要表现优异，VC技术完美的实现了这一理想，既在八个摇臂控制十六个气门的基础上，每个进气门又增加一个摇臂，既八个进气门有12个摇臂。

来自: 微社区

进气凸轮轴则分为两组，一组为适合发动机低转速设计的角度和高度，用来驱动原本设计的四个摇臂，既低速凸轮，另一组则专门为高速设计的角度和高度，用来驱动新增加的八个摇臂，既高速凸轮。
来自: 微社区

当发动机低速运转时，高速凸轮不参加工作，高速时则反之，靠偏心的摇臂轴控制摇臂的转换来实现，下图是低速摇臂参加工作，可以看到由于偏心摇臂轴的旋转使高速摇臂下降不与凸轮轴相接触，
来自: 微社区

当高速运转时，摇臂轴旋转使高速摇臂上升和低速摇臂平行，则高速凸轮参加工作，低速凸轮休息。
来自: 微社区

摇臂轴的旋转靠齿型液压伸缩杆来实现，齿型杆伸长高速摇臂上升工作，齿型杆缩回则高速摇臂下降，低速摇臂工作，
来自: 微社区

齿形杆的伸缩靠装在缸盖上的电磁阀液压泵和发动机主油道相连，再加上点火器根据转速信号来控制电磁阀的吸合以实现高低速的完美转换，
来自: 微社区

插队学习。图文并茂，看了几遍，学习.........

  
     这里重点要说明的是VC机构的低速凸轮比高速凸轮矮1.1mm,驱动进气门开启的时间比不带VC的晚约四度，关闭的时间早约2度，这样在同等进气量的情况下，通过进气道的混合气速度会增加很多，以利于低速混合气的充分雾化，这里有一个空车状态下低速凸轮和高速凸轮转换时的转速对比视频，