中国摩托车“禁限”30年纪

  又是一年“两会”时，被戏称为“摩托委员”的重庆宗申集团董事长左宗申委员又“骑着摩托”来参会了。左委员仍旧期待着通过这样的“行为艺术”呼吁政府解除对摩托车的“禁限令”。左委员“骑摩托开两会”已经好几年了，尽管他有关解除“禁限摩”的振臂“轰鸣”依然无功而返，尽管他企图以一己之力撼动地方政策这棵大树的举动依然显得孤零而且卡通，但是他还在努力挣扎，似乎还没有打算“退却”的迹象。相对于发出“委员不应选择骑摩托车体验北京交通”、“反腐使我家首次能在饭店点螃蟹吃”等等摄人视听议论的某些以犀利名嘴见长的两会委员们，为行业正名、为普通百姓谋利、为群众说公道话，我们的“摩托委员”做的很好很真实，够格做我们的代表。

  自1985年北京首开“禁限摩令”至今，地方性“禁限摩”政策已经持续了整整30年。在这三十年中，摩托车行业的产量在暴涨，技术在徘徊，利润在下降，法规在加严，“禁限摩”区域在扩大。尽管有摩托车工业协会等行业组织在呼吁、尽管有左委员这样的人士在呐喊、尽管各地众多的摩托车用户与爱好者在不断表达不满，各地方的“禁限摩”政策仍旧岿然不动。
  诚然，各地的地方政府按照“宪法”赋予的权利，有权制定本地区的行政管理政策，这当然包括对当地的道路交通管理政策；但绝大部分“禁限摩”城市在“禁限摩”的这些年中，空气污染加剧、道路拥堵严重、社会治安与交通事故并没有因为“禁限摩”而获得直接明显的改善。
  面对国内“纯电动”驱动方式的发展大潮，电动汽车被标榜为低能耗零污染的新能源汽车而获得国内汽车企业争相追捧，姑且不论其中是否有不少车企真正觊觎的是超级丰厚的政策补贴，但起码在名义上其发展符合“节能减排”的大方向；而过去一贯给人以“嗅觉灵敏”、“闻风而动”、“一哄而起”等印象的摩托车行业，在两轮纯电动摩托车的研发推广方面却冷清得出奇，对多数取得电动摩托车生产资质的企业来说，推出寥寥数款纯电动两轮摩托车产品更多的是应个景、占个位。
  究其原因，纯电动摩托车也是摩托车，也姓“摩”，打算要“禁”你的话仅仅是一张公文的事。谁能肯定换上纯电动“马甲”以后就不会被“禁限摩令”认出来、再给按回“水里”去？何况对于饱受30年“禁限摩”困扰、除了那两年跟着汽车“下乡” 沾了些许之光之外还从未享受过国家的产业政策补贴、早已被日趋严厉的管理政策吓怕了的的中国摩企和国产摩托车。
  这一情况除了使我国摩托车行业按照国家产业发展规划实现行业转型和产品升级的进程受到影响之外，导致的一个直接就是亟需便利出行工具的普通城镇居民没有了更好的选择，因为由国家主管部门管理的、由“车辆产品公告企业”生产的、受到数十项标准法规严格监督的、既安全节能环保又“接地气”的便民交通工具被“禁限”了。
  摩托车原本是百年前的“舶来品”，我们不妨看看大洋彼岸的英国，如今的摩托车生存状况究竟如何。
  继2005年英国政府发布《政府的摩托车战略》、建议各地行政当局适当放宽对摩托车应用的规定之后，英国警察协会（APCO）与英国摩托车工业协会（MCIA）于2014年11月份联合发布名为《实现摩托车应用的条件——摩托车的安全与交通政策结构》的框架性文件，力图通过为摩托车提供更安全的、可持续发展的应用环境，促进摩托车在道路交通领域中的应用，以便将摩托车发展成为英国道路交通中的重要组成部分。
  该文件列举了摩托车的应用对英国的社会和经济发展的优点和重要性，包括：解决道路拥堵及停车难、创造直观的经济效益和众多的就业机会、比私人汽车更优越的节能环保性能以及使更多的人提高生活品质等等；并基于上述观点向英国政府提出了多项促进摩托车在英国应用的相关建议。

  这一则信息对我国的摩托车管理所具有的示范性作用在于：
　　—— 摩托车的解“禁限”、进一步改善其应用与管理不应该是单一某个部门的责任，需要中央及地方政府的主管部门、公安交管部门、摩托车行业以及社会媒体等各方的协同行动，制定摩托车应用的综合性管理政策策略，推动摩托车重新融入道路交通、特别是城市道路交通体系；
　　—— 应多层面、多角度、多种形式向社会各界积极宣传摩托车的应用在改善道路交通状况、节能环保和维护经济稳定发展等诸多方面的积极作用与重要贡献，从而端正和提高摩托车的社会形象与地位；
　　—— 要积极倡导和督促摩托车行业，包括生产者和使用者向社会作出更加负责的承诺，进一步提高摩托车产品本身及其使用的安全、环保性能，并加强对摩托车车手的培训与管理；
　　—— 必须针对摩托车的生产、使用等各个环节，建立、完善和强化社会化监督体制，等等。
　　“衣食住行”自古被中国百姓奉为日常生活的“四大要务”，其中列为第四位的“行”如果“不行”的话，那么前面的“衣食住”再行也还是“不行”。再者，失去市场需求动力的摩托车行业亦难于进步和提升。
　　历史从来不乏螺旋式行进，让人总有似曾相识的感觉。
　　三十年前，北京首开“禁限摩”的先河。汽车行业对“禁限摩”是非常支持的，因为他们认为摩托车既影响了汽车行驶又影响了汽车市场；
　　无独有偶，五年前汽车跨入“限购限行”时代，发源地又是北京。津、沪、杭、深、贵等大城市紧随其后。不同于摩托车的地位身价，作为国家支柱产业的汽车遭遇“限购限行”立即受到不少权威机构和重量级人物的强有力的指责批评，但目前似乎仍有扩大蔓延之势。
　　“禁限”解得了一时，但终究不是治本之法，解不了一事。既然各地的“禁限”政策屡遭各界非议，各地方政府是否也应该倾听一下“民声”、进行一些“公正、公平、公开”的调研讨论、给出一些相对明确、相对具体、相对合理的解答？另外，国家层面的行业主管机构是否也可以主动呼吁一下，为行业、为民众亮出一些担当。这其实也是符合并体现习总书记有关“群众路线教育”的一个方面。被中央确定为国民经济建设启动机的“城镇化”建设就无法获得最终目标的完美实现，到那时再进行问责或者自责也许就有些晚了。只有通过颇具特色的“齐抓共管”，才能够真正推动摩托车“禁限摩”的解除，推动摩托车行业转型升级、健康发展，充分发挥摩托车在国家道路交通体系和人民生活中应起的作用和应尽的义务。
　　在中国摩托车被“禁限”30年之际，衷心期待2015或许是中国“禁限摩”终结的开始。藉此汽车、摩托车共同被“禁限”的霪雨纷飞的时节，但愿目送“禁限摩”政策渐行渐远、不说“再见”。


本文来源于网络

大多数拥有摩托车的人的议政能力，资源几乎没有，缺少代言人。产业拉动经济能力差，拥有者相对素质稍差，管理难度大。

基本不抱希望。

“禁限摩”政策渐行渐远.

只能看看。正负不听小民的

什么时候能去掉禁限摩