点火系统元件故障对发动机工作的影响

    1.火花塞铅污染时，发动机的启动性能和低速工作性能不受影响；但从中速开始加速时，火花塞的绝缘电阻值急速降低，从而导致发动机熄火，即加速时会导致熄火。对此现象的防止方法是使用耐热型火花塞。

    2.在无触发线圈（即点火充电与脉充触发共用一个线圈）的AC-CDI 点火系统中，点火充电与脉充触发共用线圈方向安装错误或两条引线接反时，发动机不能启动或启动困难、加速时断火或熄火。

    3.点火充电线圈、脉冲触发线圈的引线接触不良或不完全短路时，发动机启动困难、行驶无力并断火。

    4. 脉冲触发线圈的引线错位连接时，怠速工作不平稳甚至启动困难、加速不良。

    5.点火充电线圈（或点火电源线圈）的绝缘强度下降到一定程度时，随着发动机转速的升高电压升高，当击穿线圈的绝缘时即引起断火，造成发动机高速工作时排气管放炮。

    6.点火线圈（即高压包）次级线圈的绝缘强度下降到一定程度时，发动机低速工作不良，高速工作正常。

在点火线圈（即高压包）次级线圈有轻微击穿情况下，当发动机转速较低时，点火系统产生的电压相对较低，加之次级线圈击穿漏电，就造成输出的点火电压偏低，使火花塞电极间时有断火现象，导致发动机熄火。而当发动机转速较高时，由于点火系统产生的电压较高，虽有漏电，但仍能维持火花塞电极间跳火不断，因此，感觉正常。

    7.火花塞的中央电极松动后，车辆低速行驶基本正常，但加档后再加油时，行驶无力。

其原因是车辆低速行驶时，发动机转速高、缸内压力的间隔时间短，中央电极被顶起，保持火花塞的电极间隙基本正常；而加档后，发动机转速下降、缸内压力的间隔时间增长、中央电极下落，使火花塞电极的间隙缩小。

    8.火花塞积碳时，发动机的启动与空载工作良好，但车辆行驶时发冲。

其原因是高温时不易散热，破坏了火花塞的绝缘性能，使高压电短路；温度低一点后，火花塞复原点火；导致车辆行驶一冲一顿。发动机空载时加速良好，则完全是靠曲轴、飞轮的惯性来保证良好运转的。

    9.火花塞帽受热时阻值不稳定，会造成发动机热态时不能用电启动，只能用启动蹬杆启动。

脉冲触发线圈的铁芯与触发头之间的间隙应为0.4～0.6mm ，并且脉冲触发线圈的铁芯与触发头要对正；脉冲触发线圈的铁芯与触发头之间的间隙过大或脉冲触发线圈的铁芯与触发头不对正时，发动机能用启动蹬杆启动，但不能用电启动。

火花塞电极间隙稍小一点，可以避免发动机只能用启动蹬杆启动不能用电启动的现象。

    10.火花塞绝缘体裙部高速釉光化时，黄色釉光化在高温下呈导体，造成发动机热态或高速工作时断火，或无火。

11.电容放电式点火器内脉冲触发电流整流二极管被击穿短路后，发动机仍可以启动，车辆也可以行驶；但加速反应缓慢，中、高速行驶不良，有点火过早的反应；行驶时间稍长，发动机即自行熄火并且因为没有高压电火花而不能立即启动；必须休息一会儿后才有高压电火花，发动机才能启动。

当电容放电式点火器内脉冲触发电流整流二极管被击穿短路后，使脉冲触发线圈在整正半周产生的电流失去整流，未被整流的电流电压比经过整流的电流电压高很多，使点火器内部的晶闸管提前导通，导致提前点火。同时，脉冲触发电流电压增高引起的电流增大，使晶闸管的保护电阻发热，电阻值下降并趋向消失，当脉冲触发电流被短路时，导致晶闸管不能导通而使点火线圈不能产生高压电火花，造成发动机熄火。等休息一会儿，晶闸管的保护电阻的温度下降、电阻值恢复后，晶闸管能被导通时，点火器又能工作使点火线圈产生高压电火花，发动机又可以启动、工作。

    12.AC-CDI点火的发动机，尽管点火系统的点火线圈、点火器、点火充电线圈、脉冲触发线圈性能良好，短路式熄火线完全断开，当磁电机的照明充电线圈输出线在用电器之前短路时，会使高压电火花弱而导致发动机不能启动；当磁电机的照明充电线圈输出线在用电器之前断续短路时，会使发动机工作间歇、车辆行驶发冲。

    其原因是当照明充电线圈输出线在用电器之前短路时，这一回路中的电阻为零，电流很大，在照明充电线圈周围产生较强的磁场；这一磁场与磁电机飞轮内永久磁铁产生的旋转永久磁场作用，使点火充电线圈输出的充电电流减弱；导致高压电火花的强度下降。造成发动机不能启动或工作间歇。